Importazioni via mare: rischio di refund e clausole Incoterms
Quando il vettore incaricato del trasporto è scelto dal venditore straniero il compratore italiano non solo è chiamato ad interagire con un operatore sconosciuto, ma corre anche il rischio di subire gli effetti del “refund” se il carico viene movimentato via mare.
Questa forma occulta di ristorno del nolo è talmente imprevedibile per l’importatore da erodere (e talvolta annullare) i margini di profitto attesi dall’operazione di compravendita internazionale.
Quando si manifesta il refund?
Il refund si manifesta con maggiore frequenza in uno scenario che prevede tre situazioni:
Le clausole CFR e CIF - come noto - sono due delle tredici clausole di consegna codificate negli Incoterms della Camera di Commercio Internazionale che regolano in modo uniforme spese e rischi delle vendite internazionali e delle operazioni ad esse accessorie (operazioni doganali, di trasporto, di eventuale assicurazione dei rischi).
La clausola CFR (Cost & Freight) è il patto accessorio al contratto di vendita internazionale con cui il venditore si obbliga verso il compratore a stipulare, in nome e per conto proprio, un contratto di trasporto sino ad un porto di destino predeterminato (ad es. Genova) e, quindi, a pagare direttamente al vettore il nolo della tratta marittima (freight).
La clausola CIF (Cost Insurance & Freight) si differenzia dalla precedente clausola perché prevede, quale ulteriore obbligo sempre gravante sul venditore, il procacciamento di una copertura assicurativa delle merci con connesso accollo del relativo premio.
Quando pattuisce un prezzo a condizioni CFR o CIF, il compratore italiano sa che nel prezzo che paga al venditore straniero è inglobato il nolo marittimo, ma sa (o dovrebbe sapere) anche che, invece, dovrà sopportare tutte le spese che matureranno dal momento dello sbarco della merce al porto di destino sino al luogo finale di consegna, così come individuato nel contratto di vendita.
Normalmente in caso di trasporto groupage le spese che maturano a destino, una volta scaricato il container dalla nave, sono spese:
- di movimentazione del container fino ad un terminal portuale (Terminal Handling Charges: T.H.C.)
- di trasporto terrestre e/o di immagazzinamento del medesimo presso un sito (Container Freight Station: C.F.S.) ove il container viene temporaneamente custodito in attesa del disbrigo delle formalità doganali di importazione
- di svuotamento del container e di successivo inoltro dei distinti carichi verso le rispettive destinazioni finali.
Il ricatto
Ciò che spesso induce l’importatore italiano a sottoscrivere un contratto di vendita a condizioni CFR o CIF con esportatori del Far East è che questi ultimi, appoggiandosi a compiacenti e spregiudicati spedizionieri/vettori cui dovranno affidare il trasporto, offrono nel prezzo CFR o CIF un nolo per la tratta marittima così basso rispetto ai valori di mercato da non poter essere rifiutato.
Per intendersi, se è di circa 60 USD il nolo, ai valori di mercato, necessario per movimentare un metro cubo di merce containerizzata da uno dei principali porti cinesi (ad es. Shenzhen) a quello di Genova e se l’importatore italiano si sente offrire un prezzo a condizioni CFR o CIF con un nolo di 5 USD a metro cubo per la medesima tratta marittima, è comprensibile che l’acquirente italiano si precipiti a concludere la vendita, immaginando che il forte risparmio dei costi logistici possa generare ampi margini di profitto.
Ed è qui che scatta la trappola del refund. Lo spedizioniere/vettore, infatti:
- incassa i 5 USD per metro cubo dal mittente/venditore cinese
- imbarca il container al porto di Shenzhen
- lo scarica al porto di Genova
- per recuperare il nolo svenduto al committente cinese chiede, attraverso il proprio agente in Italia, il pagamento all’ignaro importatore italiano di diritti di cessione della polizza di carico (cd. bill of lading), ossia del documento che legittima il suo portatore alla consegna della merce ivi descritta.
E’ facile immaginare che l’importo di detti diritti, mai pattuiti in precedenza tra il venditore ed il compratore, per i quali non esiste alcuna tariffa cui commisurarne l’importo, ammonti a non meno di quei 55 USD che mancano allo spedizioniere/vettore straniero per assicurarsi il nolo che il mercato normalmente pratica sulla relazione di traffico Shenzhen - Genova.
Il compratore italiano, per entrare in possesso della merce, necessita tuttavia della polizza di carico. Inizialmente indirizza la sua legittima protesta per l’ingiustificata ed esosa richiesta di pagamento al suo immediato interlocutore, l’agente italiano dello spedizioniere/vettore straniero, ma la protesta è quasi sempre infruttuosa, dal momento che l’agente non è in colpa giacché si limita ad eseguire le istruzioni del suo preponente/mandante straniero.
Del resto, l’importatore italiano spesso ignora che tra lo spedizioniere/vettore straniero ed il suo corrispondente italiano vi è un connubio di interessi, talvolta consacrato nell’agency agreement, ove si pattuisce che:
- il primo assicura al secondo un costante flusso di container, in misura predeterminata, dalla cui custodia e movimentazione l’agente deriva compensi a vario titolo (es. diritti di sdoganamento all’importazione, compensi per il deposito, per lo svuotamento del container, per il packaging, nolo per il trasporto terrestre a destino)
- in cambio, l’agente si impegna ad esigere dagli importatori il refund (camuffato sotto forma di diritti di cessione della polizza) che, una volta incassato, viene retrocesso allo spedizioniere/vettore straniero.
Avendo già pagato al venditore il prezzo CFR o CIF, ossia il prezzo comprensivo del nolo marittimo (cioè relativo alla tratta oceanica che è comprensibilmente il segmento più consistente di un trasporto internazionale via mare), all’importatore italiano vessato, che ha l’esigenza di entrare nella disponibilità della merce acquistata (perché magari, in veste di puro trader, si è impegnato a rivenderla a terzi entro scadenze improcrastinabili), non resta che cedere al ricatto del refund, pagandolo, pur di ottenere in cambio la polizza di carico, titolo rappresentativo delle merci che finalmente lo legittima ad esigere la consegna del carico.
Le clausole Incoterms del gruppo F
L’importatore italiano può sottrarsi al rischio del refund assumendo il controllo del trasporto, ossia riservandosi il potere contrattuale di scegliere il vettore di propria fiducia che, in quanto tale, non potrà addebitargli spese a destino non pattuite all’atto della stipula del contratto di trasporto.
Se si considera che il trasporto è operazione accessoria alla vendita, è agevole comprendere che il rischio del refund va scongiurato al momento della stipula del contratto di vendita internazionale.
L’importatore italiano, sempre che disponga della necessaria forza contrattuale, dovrà cercare di imporre al venditore straniero un contratto di vendita che incorpori una delle clausole di resa Incoterms che pongono l’obbligo di stipula del contratto di trasporto (e quindi la scelta del vettore) in capo al compratore, non al venditore come invece accade nelle vendite a condizioni CFR o CIF. Le clausole che soddisfano tale esigenza sono quelle del gruppo F (FCA, FAS e FOB).
La clausola FCA (Free Carrier
), in particolare, appare la più idonea per un trasporto groupage qual’è quello in esame, dal momento che essa prevede che il compratore si preoccupi di stipulare il contratto di trasporto della merce che il venditore gli metterà a disposizione, già sdoganata per l’esportazione, in un luogo predeterminato.
Si può allora immaginare, tornando all’esempio del trasporto da Shenzhen a Genova, che il venditore cinese rimetta la merce sdoganata presso uno dei nove terminal oggi attivi nel porto di Shenzhen, consegnandola al vettore di fiducia incaricato dall’importatore italiano, che così potrà controllarne la condizione e l’imballaggio, per poi procedere al suo stivaggio in container, all’imbarco del medesimo sulla nave ed alla sua successiva consegna in l’Italia, ove difficilmente l’importatore si sentirà chiedere dal “suo” vettore spese a destino esose e, soprattutto, non concordate.
Avv. Massimiliano Lieto
